近日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（下称“乘联会”）秘书长崔东树发文称，今年1—5月汽车生产1228万台，同比降5%。2026年1-5月的汽车行业收入42096亿元，同比增1.4%；成本37397亿元，增2.3%；利润1440亿元，同比降20%。今年1-5月行业销售利润率进一步降至3.4%，5月3.6%，弱于3-4月3.7%的表现。历年5月一般是利润率较高的时候，今年5月仍处于历史低位，盈利下行压力持续凸显。
原因则是近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。
车越贵，卖的越好
与行业利润下滑对比的是，今年前五月，40万以上价位的车辆销量却在增加。
乘联会发布的2026年5月份全国乘用车市场深度分析报告显示，今年1-5月，汽车价格在40万及以上的车辆共销售239135辆，累计同比增加16.9%，成全市场唯一实现累计正增长的价位段。
“高端车销量增长的逻辑本质上是三重红利的共同作用，第一是消费升级的红利，国内汽车市场已经进入了存量换购的阶段，大量首次购车的消费者在十年后进入换购周期，换购时普遍会选择价位更高、品质更好的车型，这是高端市场增长的基础盘。”新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅在接受财闻采访时表示，第二是产品迭代的红利，当前新能源汽车的技术迭代速度极快，高端车型普遍搭载了最新的智能驾驶、智能座舱、电池技术，产品力的提升足以支撑起更高的定价，也让消费者愿意为新技术付费；第三是国产品牌突破的红利，此前40万元以上的市场基本被合资豪华品牌垄断，近些年国产品牌凭借新能源领域的技术优势，不断打破合资品牌的价格天花板，推出了多款得到市场认可的高端车型，相当于把整个高端市场的蛋糕进一步做大了，原本只考虑合资品牌的消费者现在有了更多选择，也带动了整个高端价位段的销量增长。
目前，以蔚小理为代表的新势力的车企及传统自主车企纷纷将高端化作为新的战略。
近两个月，蔚来（NIO.US）ES9、全新一代问界M9、智界V9、方程豹豹8闪充版、猛士M817等国内新发布的车型，起售价均在40万左右，多数超过40万，正在冲击BBA的市场范围。
奔驰CLE、宝马5系、宝马i5也在近期发布新款。
毕马威中国汽车行业主管合伙人徐侃瓴认为，本土品牌高端化的下半场，不再是单一的销量比拼，而是全链路价值创造能力的较量。当前行业过度依赖新车销售的盈利结构难以支撑长期可持续发展，需将战略中心转向对用户全生命周期的价值运营，打通售前-售中-售后全链路多元价值增长链条，筑牢本土汽车品牌在豪华汽车市场的长期竞争力。
行业利润创新低
行业数据显示，豪华汽车的销量在整体汽车市场中的销售占比约为13%—15%，但其在全球汽车产业中的利润贡献占比高达38.4%，盈利能力显著领先于规模更大的大众市场。这种“低销量占比、高利润贡献”的市场特征，让豪华汽车市场成为车企营业利润的核心来源。
但是今年上半年的情况却不是这样。
乘联会秘书长崔东树发文称，今年1-5月的汽车行业收入42096亿元，同比增1.4%；成本37397亿元，增2.3%；利润1440亿元，同比降20%。今年1-5月行业销售利润率进一步降至3.4%，5月3.6%，弱于3-4月3.7%的表现。
虽然高端车型销量在增长，但是汽车行业利润却创新低。
此外，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上表示，2026年一季度，汽车行业利润率仅为3.2%，创历史新低，明显低于全国规上工业企业平均利润率（4.9%）。
“价格战持续恶化、成本端双重挤压、营销内卷加剧三方面原因造成高端热销、整体失血的极端分化格局。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示，2023年以来全行业累计让利约25%-27%，2026年前5个月终端售价同比下降13%-14%，常规燃油车平均降价3.7万元，新能源车平均降价3.8万元。今年1-5月电池级碳酸锂价格从7.5万元/吨涨至超20万元/吨，涨幅49%；车规级存储芯片价格上涨180%，高阶智驾车型单车成本增加7000-10000元。今年一季度车企营销费用同比增长22%-25%，4月全行业发布会营销投入超3.5亿元，但"新车效应"短期化，消费者审美疲劳严重。
“背后核心原因是国内乘用车市场进入存量博弈阶段，中低端赛道需求收缩叠加价格战持续升级，量价同步走弱拖累行业盈利表现。”苏商银行特约研究员武泽伟对财闻表示，高端市场受益于消费升级与置换需求释放，展现出更强的需求韧性，同时全行业终端价格普遍下探，原材料与研发成本刚性上行，进一步挤压利润空间，形成高端增长与全行业盈利下行并存的格局。
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